Por Christina Amann e Marie Mannes
BERLIM/ESTOCOLMO (Reuters) - As montadoras europeias estão lutando contra as propostas de regulamentação de emissões, que argumentam serem muito caras, apressadas e desnecessárias, mas que a Comissão Europeia diz serem necessárias para reduzir as emissões prejudiciais e evitar a repetição do escândalo do Dieselgate.
Países e parlamentares da União Europeia negociarão neste ano as propostas do "Euro 7" sobre limites mais rígidos para as emissões de carros - para carros a diesel, mas não a gasolina - e de caminhões e ônibus de grande porte, incluindo óxido de nitrogênio e monóxido de carbono.
A UE tem endurecido progressivamente os limites desde o "Euro 1" em 1992.
A proposta da Comissão amplia os testes de emissões em condições reais de condução (RDE) e adiciona testes contínuos de emissões por meio de um sistema de monitoramento a bordo.
O Euro 7 entrará em vigor em meados de 2025 para carros e em meados de 2027 para caminhões e ônibus.
Executivos, incluindo o presidente-executivo da Stellantis (NYSE:STLA), Carlos Tavares, dizem que as regras são "inúteis", enquanto as montadoras investem dezenas de bilhões de euros em veículos elétricos (EVs) e começam a eliminar gradualmente os carros movidos a combustíveis fósseis.
O grupo de lobby da Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) disse que o Euro 7 aumentará os preços dos carros novos em 2 mil euros e um executivo da montadora tcheca Skoda afirmou que a unidade da Volkswagen (ETR:VOWG) terá que cortar 3 mil empregos. O presidente-executivo da Iveco, Gerrit Marx, chamou as propostas de "simplesmente estúpidas".
A Comissão Europeia estima que o Euro 7 pode aumentar em até 150 euros os preços dos carros e 2.600 euros os preços de caminhões e ônibus.
A ACEA diz que as reduções de poluentes do Euro 7 serão mínimas. A Comissão argumenta que serão significativas.
Mattias Johansson, chefe de assuntos governamentais da Volvo Cars, disse à Reuters que o prazo de 2025 deixou "praticamente nenhum tempo razoável" para fazer mudanças nos motores e carece de detalhes sobre os procedimentos de teste. A Volvo se comprometeu a ser totalmente elétrica até 2030.
O presidente-executivo da Daimler (ETR:MBGn) Truck, Martin Daum, disse que os novos sensores de emissão exigirão "grandes investimentos" e Alexander Vlaskamp, presidente-executivo da MAN, unidade da Traton, estima que o Euro 7 custará 1 bilhão de euros.
Os fabricantes de caminhões também reclamam que o programa de emissões vem em um momento em que enfrentarão limites mais rigorosos de CO2 a partir de 2030.
"É um comportamento aceito dos políticos em Bruxelas de criticar a indústria automotiva, porque nós merecemos" depois do Dieselgate, disse Marx, da Iveco.
Um porta-voz da Comissão se recusou a comentar as declarações dos executivos, mas disse que os testes de emissões de condução real do Euro 7 são importantes por causa dos "escândalos no passado sobre dispositivos de trapaça".
No escândalo do Dieselgate, a Volkswagen admitiu em 2015 ter equipado cerca de 11 milhões de carros em todo o mundo com um software para enganar os testes de emissões de diesel - custando à montadora alemã mais de 32 bilhões de euros em recondicionaremos de veículos, multas e custos legais.
Mas nem toda a indústria automobilística está insatisfeita com o Euro 7.
O presidente-executivo da Vitesco, Andreas Wolf, disse que a fornecedora de trem de força (também conhecido como powertrain) vê isso como uma oportunidade.
"O cronograma significa estresse para muitas empresas", disse ele. "Mas estamos preparados para tudo."
A Cummins (NYSE:CMI) acredita que o Euro 7 "estabelece um bom equilíbrio entre ser rigoroso, claro e aplicável", disse Pete Williams, chefe de conformidade técnica da fabricante de motores norte-americana na Europa.
(Reportagem adicional de Nick Carey, Giulio Piovaccari e Gilles Guillaume)