O custo do frete marítimo internacional dobrou em janeiro diante das restrições de operação causadas pelos ataques do grupo rebelde Houthi a navios comerciais próximo ao Iêmen. O preço médio para transportar 1 contêiner subiu de US$ 1.520 em meados de dezembro para US$ 3.070 em janeiro.
O cálculo considera os custos do frete marítimo nas principais rotas globais de transporte de contêineres. Inclui despesas como combustível e seguros, que subiram cerca de 250% para navios que passam pela região. Os dados são do WCI (Índice Mundial de Contêineres, na tradução do inglês), calculado pela consultoria britânica Drewry.
A costa do Iêmen é estratégica para o comércio internacional. É a porta de entrada do canal de Suez, no mar Vermelho, que é o menor caminho para navios da Ásia (sobretudo a China) acessarem a Europa. Estima-se que 15% das exportações globais passem por ali.
Os ataques a navios vêm sendo feitos pelos houthis desde novembro, mas se intensificaram no final de dezembro e na 1ª quinzena de janeiro. O grupo afirma que a ação é uma demonstração de apoio aos palestinos e ao Hamas. Os principais alvos são embarcações dos Estados Unidos, aliado de Israel.
Uma coalizão liderada pelos EUA com apoio de países europeus iniciou na semana passada uma ofensiva para destruir bases houthis. O grupo respondeu dizendo que a ação terá consequências e que seguirá atacando navios desses países, considerados inimigos.
O grupo tem sua origem no norte do Iêmen e pertence ao segmento xiita da religião muçulmana, assim como o Irã. A ligação religiosa entre o grupo e Teerã o tornam aliados, com ambos considerando-se integrantes do “Eixo de Resistência”, que inclui o Hamas.
Os ataques têm ocorrido no golfo de Áden, próximo ao estreito de Bab Al-Mandab. É a ligação do mar Vermelho com o Oceano Índico. Os cargueiros que vem da China precisam passar pela área para acessar o canal de Suez rumo à Europa. O mesmo se dá com petroleiros da Rússia para países como China, Índia e Coreia do Norte, que passam pela região para sair do canal.
Pelo menos 18 companhias marítimas globais, incluindo a gigante dinamarquesa Maersk, mudaram suas rotas. Os navios rumo à Europa estão contornando a África, passando pelo cabo da Boa Esperança. O desvio eleva o tempo médio de viagem em cerca de 11 dias, afirma Larry Carvalho, advogado especialista em logística, direito marítimo e agronegócio.
“Como o comércio global não pode parar e são cargas que não dá para serem enviadas de avião, a alternativa é contornar a África. Mas isso aumenta o tempo e as despesas da viagem. Só o custo com óleo bunker (combustível de navio) é de US$ 30.000 por dia navegado. Aumentar o tempo de viagem eleva essa despesa em mais de US$ 300 mil“, afirma.
Segundo a consultoria Drewry, o desvio fez o preço para transportar 1 contêiner subir mais de 200% nas rotas que ligam o porto de Xangai, na China –que é o maior do mundo– até as cidades de Gênova (Itália) e Roterdã (Holanda).
Larry Carvalho explica que companhias que operam rotas semanais da China para a Europa precisaram ampliar o número de navios para conseguir atender a frequência de embarques contratada. Como resultado, acabam tirando embarcações de outras rotas, o que pode afetar mercados menores, como o Brasil.
“A maioria dos armadores anunciaram que, para conseguir a mesma frequência semanal, estão tendo que adicionar 2 navios para conseguir fazer a rota e cumprir os contratos. Então no lugar 1 navio, serão 3 para cumprir a mesma jornada. Ou seja, o impacto não é só nessas rotas para a Europa, é global”, diz Carvalho.
O especialista diz que os reflexos já estão sendo sentidos no Brasil: os fretes vindos da China ficaram mais caros, com custo em torno de US$ 3.500 por contêiner. Se o cenário persistir, isso provocaria alta expressiva no custo de importação, podendo se refletir na inflação e no desabastecimento de algumas cadeias.
“A maioria dos armadores não tem previsão de voltar a passar pelo Suez. É arriscado. Então o comércio global como um todo tem como impacto um custo maior. No Brasil, não afetará tanto as exportações do agronegócio e minério de ferro porque os navios graneleiros não acompanham esse cenário. Mas temos reflexo sim na contratação de frete de contêiner para cá”, afirma.
