O presidente do grupo dinamarquês de transporte de contêineres Maersk (CSE:MAERSKb) para a Costa Leste da América Latina, Julian Thomas, disse, nesta quarta-feira (8), que a companhia está fazendo renovações de contratos com clientes, em um momento de preços do frete marítimo em patamar recorde devido aos gargalos da crise logística internacional, como a escassez de navios de contêineres e os congestionamentos em portos, decorrentes do abre e fecha das economias com as restrições impostas pela pandemia da Covid-19, desde março de 2020.
Ele espera a continuidade dos problemas logísticos na maior parte do ano que vem, com a capacidade apertada para atender à demanda crescente, o que deve deixar os preços ainda em um patamar recorde, e considerou também ser ainda cedo para avaliar o impacto da variante ômicron para as perspectivas do setor de transporte marítimo em 2022.
“A situação vai continuar difícil no ano que vem. Os preços spot vão variar de acordo com a demanda pontual. Estamos neste momento fazendo renovações de contratos com os nossos clientes. Se os fretes estão defasados, estão sendo ajustados, e os contratos que estão em curso estão sendo plenamente respeitados. Temos vários contratos multianuais que vão continuar sendo respeitados como sempre”, afirmou o executivo, em teleconferência com jornalistas, acrescentando que a demanda por contêineres deve seguir forte em 2022, com previsão de crescimento de 4% para o comércio global.
Ele citou que, antes da pandemia, um navio fazia, em média, quatro viagens por ano, entre Brasil e Ásia. Agora, essa média caiu para 2 a 2,5 viagens pelo ano devido aos congestionamentos nos terminais portuários e nos armazéns e à escassez de navios de contêineres, entre outras deficiências de infraestrutura expostas pela crise sanitária e pela consequente disrupção da cadeia logística global.
Thomas esclareceu que os preços do frete marítimo praticados no mercado spot, com variação diária, ajustada aos níveis da oferta de contêineres nos navios e da demanda dos clientes, são diferentes dos valores e condições pré-determinados em contratos de longo prazo, que vão de prazos de seis meses a cinco anos, dependendo ainda da política comercial de cada empresa armadora e das rotas. “Nossa estratégia é aumentar nesse período o número de contratos de longo prazo”, revelou ele, acrescentando que a margem Ebitda (geração de caixa) da companhia é menor do que a de suas concorrentes.
Desde o ano passado, representantes do setor produtivo, de segmentos dependentes do comércio exterior e da importação de insumos e mercadorias, reclamam, publicamente, dos reajustes dos preços do frete marítimo. A Maersk responde por 20% da movimentação mundial de cargas por via marítima e estima que entre 50% e 70% das operações do mercado são definidas por preços pré-estabelecidos em contratos, e o restante pelas flutuações diárias de preços do mercado spot. A companhia tem o produto digital Maersk Spot, cujo algoritmo calcula o preço diário do frete no prazo de seis semanas, com valores podendo flutuar no mesmo dia, de acordo com a oferta e a demanda.
“É o mercado que dita o preço. Quando se fala de frete de US$ 10 mil, está se falando do frete spot”, esclareceu o presidente da Maersk para a Costa Leste da América Latina, acrescentando que há uma correlação direta entre o aumento dos preços e a aceleração dos congestionamentos nos portos a partir de 2020.
Navios antigos
Sobre as iniciativas executadas pela companhia diante do problema, a companhia citou a liberação da capacidade ociosa, adiando o sucateamento dos navios antigos, já que o mercado de afretamento não tem mais navios disponíveis; o uso de outros meios de transporte como barcaças, trens e “feeders”; o reposicionamento dos navios entre os trades para usá-los de uma forma mais efetiva; a aceleração no reposicionamento de contêineres vazios; manutenção de contêineres antigos por mais tempo, aumentando o reparo, além de aumento de investimentos em contêineres novos.
A Maersk também mencionou os desafios diante dos gargalos da infraestrutura mundial: a capacidade em terra, em caminhões, armazéns e depots (depósitos de contêineres vazios) não aumentou na mesma proporção que a demanda; e os congestionamentos nos portos se deve à falta de pessoal, ao aumento de inspeções, além de terminais fechando por surtos de Covid levando à falta de tripulação disponível.
O executivo da Maersk fez referências ao mercado brasileiro, apresentando dados, como os volumes das exportações e importações do país, nos últimos anos. “Os portos brasileiros se mantiveram funcionando normalmente, somente os navios vindo de fora têm suas proformas comprometidas devido ao congestionamento internacional. Mesmo sem o aumento da capacidade dos navios, conseguimos suportar um aumento nas exportações em 2019 e 2020″.
Thomas destacou ainda o papel da cabotagem em meio ao apagão logístico. No Brasil, a Maersk atua nesse segmento por meio da empresa de logística integrada Aliança. “Durante a pandemia, a cabotagem, onde a gente tem uma atuação forte, desempenhou um papel primordial na manutenção das cadeias de logística nacional, provendo de norte a sul as necessidades básicas de nossa população. Apesar de todos os problemas, o mercado de comércio exterior do Brasil tem tido um crescimento pujante”.
Ômicron
A Maersk ainda não registrou problemas com o surgimento da variante ômicron, da Covid-19. Mesmo assim, continua atenta ao desenrolar da situação sanitária, principalmente na Ásia.
“A nova variante é mais um exemplo de eventos que podem impactar, mas ainda é um pouco cedo para avaliar como vai afetar a cadeia logística. A gente sabe que a China tem uma política de tolerância zero para a Covid, estão implementando lockdowns pontuais em localidades onde se detectam essa variante. Isso pode afetar o transporte, a cadeia num determinado lugar geográfico”, observou.
Ele lembrou do incidente do navio encalhado Ever Given, em março deste ano, que causou o fechamento de rota do canal de Suez, para ilustrar como eventos inesperados podem desencadear problemas em sequência na logística mundial. “Qualquer coisa que está acontecendo na cadeia que está estressada pode ter um impacto global. A gente viu o que aconteceu: o canal de Suez fechou por uma semana, foi dramático, mas foi uma semana que teve reflexos durante três meses, porque se acumularam navios depois que o canal liberou. Como a cadeia é totalmente interligada, qualquer evento inesperado que aconteça tem esse potencial impacto multiplicador”.
Neste momento, o executivo considera positivas as notícias científicas sobre a gravidade da ômicron. “As notícias são mais otimistas neste sentido. O vírus é de mais fácil transmissão, mas o impacto sobre os vacinados é menor do que se poderia esperar. Isso não garante que não vamos ter um impacto no futuro”, comentou Thomas.
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