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Apesar da aposta do governo federal de que deixará como um de seus marcos de gestão a efetivação de concessões de hidrovias, os projetos, ainda que debatidos há décadas, seguem sendo encarados com desconfiança por diferentes frentes. Especialistas, autoridades ambientais e parlamentares apontam subdimensionamento de impactos socioambientais e de efeitos econômicos.
Na semana passada, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) encaminhou ao Tribunal de Contas da União (TCU) o primeiro projeto finalizado para ser oferecido à iniciativa privada: a Hidrovia do Paraguai. Outros sete estão em diferentes fases de maturidade. Para o Executivo, investir no modal dará maior eficiência no escoamento de produções agrícolas com impacto ambiental várias vezes inferior ao rodoviário.
O procurador do Ministério Público Federal (MPF) Sadi Flores, que acompanha de perto o projeto Tocantins-Araguaia, diz que a estruturação de uma hidrovia está atrelada ao incremento do escoamento da produção. "Ou seja, incentivam o aumento da extração de recursos naturais. Isso vai na contramão da mitigação da crise climática e evidencia que a prioridade dos Estados está na economia, em detrimento do clima, do meio ambiente e das populações afetadas."
Um estudo publicado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) neste ano mostra que o transporte por rios emite até 60% menos de CO² que as estradas. Na visão dos críticos, é equivocado avaliar os impactos apenas a partir das emissões de gases do efeito estufa.
O professor Alberto Akama, doutor em biologia animal, diz que o projeto para a hidrovia do Tocantins-Araguaia acarreta problemas sérios: dragagens contínuas, destruição de habitats e alterações no escoamento de água. "O retorno social e econômico local é mínimo, enquanto os impactos sobre comunidades e fauna são profundos", afirma Akama.
Fator ambiental
Jorge Bastos, diretor-presidente da Infra S.A., estatal responsável pela modelagem da maioria dos projetos de hidrovias, afirma que a sustentabilidade ambiental é considerada desde a fase de projeto. "Durante a modelagem, realizamos audiências públicas para apresentar o projeto à sociedade e receber críticas e sugestões das comunidades, que são analisadas e incorporadas quando possível."
O procurador Sadi Flores diz que, no caso do Tocantins-Araguaia, além do fatiamento das obras, faltou consulta às comunidades tradicionais, etapa obrigatória uma vez que o Brasil é signatário da Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). "Audiências públicas não substituem a consulta, que exige diálogo informado e possibilidade de rejeição do projeto", avalia.
O Ministério do Meio Ambiente e Mudança do Clima (MMA) ressalta que as hidrovias podem afetar a qualidade da água, o regime hidráulico e a ocupação territorial. Dragagens, derrocamentos e alterações de cursos dágua modificam habitats aquáticos, comprometem a fauna endêmica e podem interferir em áreas legalmente protegidas.
Segundo a nota técnica da Diretoria de Licenciamento Ambiental do Ibama, os estudos ambientais devem mensurar a magnitude e duração dos impactos, prever medidas de mitigação e, quando impossível evitá-los, compensações ambientais. Ainda assim, os efeitos podem se estender além do corpo hídrico, atingindo ecossistemas e comunidades humanas.
O professor Alberto Akama chama atenção para outra possível deficiência nos projetos das hidrovias: a falta de mecanismos de compensação ambiental. Para rodovias, compensações vão desde projetos de manutenção de floresta em pé até passagens de fauna para evitar atropelamento.
A compensação no caso das hidrovias, contudo, é vista como ponto subjetivo. O CEO do MoveInfra, Ronei Glanzmann, que representa os seis principais grupos de infraestrutura do País, diz que na Europa já há o entendimento de que retirar um contêiner do caminhão e colocá-lo em uma barcaça é considerado por si uma compensação ambiental.
Fator econômico
A Hidrovia do Madeira concentra críticas de parlamentares da região Norte com foco em impactos financeiros. Segundo o senador Jaime Bagattoli (PL-RO), a concessão do rio elevará custos logísticos para Rondônia e Acre, que dependem da BR-364 já pedagiada para transporte até portos privados no Amazonas. "Se privatizarem a hidrovia, será mais barato enviar tudo por ferrovia até Santos", afirma.
Representantes que atuam na região e foram consultados pela reportagem confirmam que há desconforto de parte deles. Isso porque o modelo de negócio já estaria adaptado ao período de seca em que não podem navegar e, por isso, não querem pagar taxas na eventual concessão. "O problema de navegação ocorre apenas em períodos de seca, e a prioridade deveria ser a reconstrução da BR-319, não a privatização do rio", afirma o senador Bagattoli.
Para o secretário Nacional de Hidrovias e Navegação, Dino Antunes, essa linha de raciocínio não faz sentido econômico. "Com calado maior, as embarcações podem operar mais cheias e por mais tempo, inclusive à noite, aumentando a eficiência. O concessionário terá obrigação de manter monitoramento constante do leito, garantindo segurança e previsibilidade", defende.