SÃO PAULO (Reuters) - A BR-163, principal rota de escoamento do polo produtor de grãos de Mato Grosso, ainda tem 237 quilômetros não pavimentados em direção aos novos terminais fluviais no Norte do país, além de trechos em péssimas condições, disse nesta terça-feira a Aprosoja MT, associação que reúne agricultores mato-grossenses.
Uma expedição técnica da entidade percorreu nos últimos dias 1.300 quilômetros da rodovia entre Sinop, no extremo norte de Mato Grosso, e Santarém, na confluência dos rios Amazonas e Tapajós, no Pará.
No trecho entre Sinop e o distritio de Miritituba (PA), onde diversas empresas do agronegócio estão instalando terminais para receber caminhões e carregar barcaças graneleiras, há 126 quilômetros não contínuos sem asfaltos.
De Miritituba até Santarém, trecho que muitos caminhões precisam percorrer para alcançar o terminal exportador da Cargill (CARG.UL), são outros 111 quilômetros não pavimentados.
O trecho paraense da BR-163 foi aberto no meio da selva amazônica na década de 1970. As obras de asfaltamento começaram em 2009, com conclusão adiada diversas vezes pelo governo federal.
"Nós temos que buscar formas de garantir a trafegabilidade, uma vez que a pavimentação total da rodovia só vai se dar em 2017", disse em nota o diretor do Movimento Pró-Logística, fundado por entidades de produtores, Edeon Vaz Ferreira.
Segundo ele, as construtoras do trecho entre Novo Progresso (PA) e Miritituba estão se mobilizando apenas agora, já no meio da estação seca na região, o que fará com que elas consigam concluir apenas trechos curtos de pavimento.
A Aprosoja MT destacou ainda que sete trechos da rodovia ainda não foram licitados.
Em 2014, a gigante Bunge inaugurou em Miritituba o primeiro terminal de transbordo de grãos da região, de onde barcaças levam as commodities para serem carregadas em navios em um terminal localizado em Barcarena, na região metropolitana de Belém (PA).
A grande diferença da nova rota pelo Norte, que usa a BR-163 e os rios, é a economia, o que explica o uso do trajeto mesmo sem a completa pavimentação da rodovia.
Se um caminhão que carrega soja de Mato Grosso para o porto de Santos percorre mais de 2 mil quilômetros pelo asfalto, as cargas rumo ao norte fazem metade do trajeto por hidrovias, elevando a competitividade do produto exportado e proporcionando um ganho de margem da cadeia produtora até os exportadores.
O Movimento Pró-Logística calcula que o frete entre a lavoura e o navio vai cair 34 por cento quando o novo corredor logístico estiver operando à plena carga.
(Por Gustavo Bonato)