SÃO PAULO (Reuters) - A Stellantis (NYSE:STLA), quarto maior grupo automotivo do mundo, planeja investimentos a partir de 2025 na América do Sul que serão maiores do que a soma das rivais, impulsionada em parte pelos planos da companhia de produção de veículos híbridos e elétricos na região.
O comentário foi feito nesta sexta-feira pelo presidente-executivo do grupo para América do Sul, Antonio Filosa, que reuniu jornalistas para falar sobre estratégias de redução de emissões de carbono. As medidas incluem uma futura parceria ainda neste ano para a construção de uma usina de reciclagem de veículos em escala no Brasil.
"Para o próximo ciclo, o meu investimento, se aprovado, vai ser muito maior que a soma dos meus competidores", disse Filosa a jornalistas. "Porque eu (Stellantis) vou ter que fazer muito mais", acrescentou. Ele não divulgou o montante a ser investido.
A Stellantis, que tem três fábricas de veículos no Brasil, prevê o lançamento na América do Sul de 43 veículos no período de 2021 até 2025, parte de um plano de investimento de mais de 16 bilhões de reais. Além do Brasil, na região, o grupo tem duas fábricas na Argentina e uma parceria industrial no Uruguai.
Por "muito mais para fazer" Filosa se referiu à estratégia de produção local de veículos híbridos flex --que se movimentam com bateria, mas também utilizam motores que queimam mistura de gasolina com etanol-- e nos híbridos a etanol. O plano se contrapõe a de rivais como General Motors (NYSE:GM) e Ford (NYSE:F), cujas matrizes optaram por focar nos modelos movidos apenas por bateria.
Atualmente, a Stellantis, lidera as vendas de veículos na América do Sul, com uma participação de mercado de cerca de 24%, segundo o executivo. A companhia detém marcas como Fiat, Jeep e Citroen.
Para a companhia, o Brasil tem vantagem em relação a outras regiões do mundo na chamada descarbonização, diante do uso do etanol de cana-de-açúcar como combustível, cujo gás carbônico gerado pela queima nos motores seria capturado de volta pelas plantações da cultura. Na Europa, nos Estados Unidos e na China, a opção prevalecente foi a rota puramente elétrica diante de falta de opções semelhantes desenvolvidas como o etanol no Brasil.
Se conseguir emplacar a rota híbrida via etanol no país, a Stellantis mira a Índia como um eventual próximo alvo, diante do tamanho do mercado e de uma indústria de etanol em expansão.
"A América do Sul vai virar um berço desse futuro que está se desenhando", disse Filosa se referindo ainda à oferta de matérias-prima para as baterias, como lítio, níquel e cobalto. Segundo ele, além de um grande projeto de mineração de lítio em Minas Gerais, a região tem ainda 80 projetos de minas de lítio na Argentina e nove no Chile.
"Se o Brasil continuar com essa consistência e seriedade, apesar das volatilidades políticas, vejo um futuro muito brilhante para o país e também para a Argentina, se eles passarem por esse enorme entrave econômico que têm agora", disse Filosa.
Na mesma linha que a Stellantis na defesa dos híbridos a etanol e flex no Brasil estão a Volkswagen (ETR:VOWG) e a Toyota, apesar do grupo japonês sofrer críticas de investidores insatisfeitos com o ritmo de desenvolvimento de alternativas puramente elétricas pela companhia.
Segundo Filosa, somente a partir de 2026 e 2027 que o Brasil terá um movimento mais relevante de vendas de veículos elétricos e híbridos, em parte fomentado pela produção local que pode baratear os modelos com essas motorizações.
Atualmente a Stellantis vende nove veículos híbridos e elétricos das principais marcas do grupo na América do Sul, incluindo um utilitário esportivo e vans comerciais, mas todos são importados. Filosa afirmou que a empresa está testando os mercados para determinar quando poderá produzir alguns deles na região.
E, em um Brasil em que a indústria automotiva na década de 1990 se concentrou nos chamados "carros populares", e que atualmente possui apenas dois modelos que podem ser enquadrados nessa categoria --o Fiat Mobi e o Renault (EPA:RENA) Kwid-- Filosa afirmou que não é possível baratear mais os preços sem ter prejuízo.
"Carro de entrada hoje não pode ser elétrico porque o custo das baterias é muito grande, sobretudo se precisa de autonomia grande como é necessário em um país de dimensões continentais como o Brasil", disse o presidente da Stellantis para América do Sul.
"Precisa de 15 mil euros de bateria, e aí vem custos como logística, impostos...já não cabe mais no popular", acrescentou.
Com a indústria nacional praticamente voltada à produção de modelos mais caros como utilitários esportivos e picapes médias e grandes, Filosa afirmou que é possível reduzir os preços dos veículos no Brasil, mas para isso é preciso diálogo com o governo sobre temas que incluem carga tributária e acesso a crédito mais barato.
"Temos interesse (no segmento de carros de entrada), mas desde que isso seja construído para ser um projeto de médio a longo prazo", disse Filosa. "Todo mundo quer voltar ao mercado de 3,8 milhões de unidades", acrescentou, se referindo ao recorde de vendas do mercado brasileiro em 2012. Em 2022, o setor vendeu 2,1 milhões de unidades ante uma capacidade instalada de 4,5 milhões.
(Por Alberto Alerigi Jr.)